Герои Страны
Герои Страны
Герои Страны
Быстрый поиск по Фамилии
Поиск с Google

Не допускать повышения пенсионного возраста


Микоян Степан Анастасович

 
Микоян Степан Анастасович
12.07.1922 - 24.03.2017
Герой Советского Союза


    Даты указов
1. 03.04.1975 Медаль № 11235
Орден Ленина № 422629


Микоян Степан Анастасович – лётчик-испытатель Научно-исследовательского института Военно-Воздушных Сил СССР имени В.П.Чкалова.

Родился 12 июля 1922 года в городе Тбилиси (Грузия) в семье видного советского государственного деятеля и будущего Героя Социалистического Труда – Анастаса Ивановича Микояна (1895-1978). Армянин. Член ВКП(б)/КПСС с 1943 года. До 1926 года семья жила в Ростове-на-Дону, с 1926 года переехала в Москву. Окончил 10 классов.

В Красной Армии с августа 1940 года. В 1941 году окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков. Служил в строевых частях ВВС.

На фронтах Великой Отечественной войны с декабря 1941 года. Лётчик-истребитель. Воевал в составе 11-го истребительного авиационного полка, оборонявшего Москву, его самолёт на 13 боевом вылете был по ошибке сбит другим советским истребителем, при падении самолёта сломал ногу. По возвращении из госпиталя воевал в составе 32-го гвардейского авиационного полка под Сталинградом и на Северо-Западном фронте, а затем – в 12-м гвардейском авиационном полку противовоздушной обороны Москвы.

В 1951 году окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е.Жуковского и перешёл на лётно-испытательную работу. С 1951 года работал лётчиком-испытателем в НИИ ВВС имени В.П.Чкалова. С 1959 года - начальник испытательного Управления НИИ ВВС имени В.П.Чкалова. С 1965 года – первый заместитель начальника НИИ ВВС имени В.П.Чкалова. Генерал-майор авиации (1972).

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3 апреля 1975 года за освоение новой авиационной техники и проявленное при этом мужество Микояну Степану Анастасовичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».

Летал до 1978 года – в общей сложности, на 102 типах и модификациях летательных аппаратов: в том числе на МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, Су-15, Су-24. С 1978 года работал заместителем Генерального директора по лётным испытаниям НПО «Молния», принимал участие в создании и испытании знаменитого космического корабля «Буран», руководил работами по орбитальной летающей модели «Бор-4». С 1992 года – в отставке.

Жил в Москве. Умер 24 марта 2017 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Генерал-лейтенант авиации (1980), заслуженный лётчик-испытатель СССР (10.12.1963), кандидат технических наук (1980). Награждён орденами Ленина (3.04.1975), Красного Знамени (23.11.1942), Отечественной войны 1-й степени (11.03.1985), 4 орденами Красной Звезды (22.08.1944, 30.12.1956, 29.04.1957, 24.11.1966), медалями, в том числе «За боевые заслуги».

Лауреат премии Правительства Российской Федерации за значительный вклад в развитие ВВС России (2012).

Сочинение:
Воспоминания лётчика-испытателя. М., 2002;
Мы – дети войны. М., 2006.

Из воспоминаний С.А.Микояна

На следующий день после нападения немцев на Советский Союз я вылетел самостоятельно на истребителе И-16. Потом летная школа была эвакуирована в Красный Кут (за Саратовом). Окончил я ее в начале сентября 1941 года. Затем, после переучивания в запасном полку на самолет Як-1, в середине декабря был назначен в 11-й истребительный авиаполк, оборонявший Москву.

В 13-м боевом вылете (надо же такое совпадение!), я, прикрывая город Истру, был сбит по ошибке своим же истребителем, произвел посадку на горящем самолете, получил сильные ожоги и сломал ногу. Но в молодости травмы заживают быстро.

После излечения принимал участие в боевых действиях в составе 32-го гвардейского полка под Сталинградом и на Северо-Западном фронте. И в 12-м гвардейском полку ПВО Москвы.

Мы были тогда еще малоопытны, но рвались в бой. Однажды, в январе 42-го, будучи в составе 11-го иап и участвуя в обороне Москвы, мы шестеркой самолетов взлетели с Центрального аэродрома. Сам аэродром и весь прилегающий к нему район были густо закрыты сильным снегопадом. По команде ведущего по одному стали заходить на посадку. С высоты 50 метров нам было едва видно землю. Попросту говоря — паршивая погода. Но официально это называлось: очень сложные метеоусловия, тем более для молодого, неопытного летчика, каким я был тогда.

Оказавшись в районе Беговой улицы, я увидел шпилястое здание ипподрома с фигурками лошадей и, ориентируясь по нему и знакомым улицам, вышел на аэродром. Увидел наконец посадочное «Т»! Но... пошел к нему не прямо, а под углом, наискосок.

Дело в том, что мне пришла в голову удачная мысль: я выпустил закрылки и, выполнив вираж на высоте 30—40 м над полем аэродрома, теперь смог совершить посадку до правильному направлению.

Оказалось, что кроме командира и меня, все сели под разными углами — поперек аэродрома. За эту посадку я получил первую благодарность в строевом полку.

Через полгода после меня ту же Качинскую школу окончил мой брат Володя, а 18 сентября 1942 года он погиб в воздушном бою под Сталинградом в возрасте 18 лет. Мы всей семьей переживали это горе. Но без потерь войны не бывает.

В 1951-м с отличием я окончил Военно-воздушную инженерную академию им.Жуковского по специальности инженер-механик ВВС. В процессе учебы в академии в летнее время несколько слушателей — летчиков (и я в том числе) летали в летно-исследо-вательском полку, существовавшем при академии. Кроме самолетов А.С.Яковлева разных модификаций, на которых я летал раньше, освоил и самолеты С.А.Лавочкина: Ла-5, Ла-7 и Ла-9.

Из всех полетов обычно запоминаются те, где ты прошел на волосок от смерти. Однажды, в конце 1955 года, взлетая с аэродрома Чкаловское (ГК НИИ ВВС), на своем самолете МиГ-19П я, как обычно, взял на себя ручку, ожидая, когда нос начнет подниматься. Нес-пошел вверх. Я хотел немного отдать ручку от себя, чтобы остановить его во взлетнрм положении, но ручка не шла! Угол тангажа все увеличивался, Самолет оторвался преждевременно, на малой скорости, и круто пошел вверх. Если бы он продолжал так двигаться, скорость быстро бы уменьшилась и самолет упал бы. Я изо всех сил давил на себя ручку. Почувствовал, что она все-таки двигается, но очень медленно, намного медленнее, чем нужно для управления. Значит включилось аварийное электроуправление и скорость движения ручки, как бы я сильно ни давил, определялась оборотами электромотора. Нос самолета стал медленно опускаться, я перестал давить ручку от себя: борясь с отходом самолета от земли, я отклонил стабилизатор больше, чем нужно, и сейчас его надо было вернуть обратно. Тяну ручку двумя руками, но самолет все еще идет вниз, к земле. До сих пор у меня перед глазами — серая поверхность бетона, в которую самолет, казалось, неминуемо ударится.

Но вот он медленно выправляется и отходит от земли. Наверное, несколько сантиметров отделяли колеса от бетона. Прошло еще три такие волны, но с каждой следующей справляться было легче — скорость возросла, эффективность стабилизатора увеличилась, его уже можно было отклонять на меньший угол. И вот управление стало почти нормальным. Набрав высоту, стал разбираться, что произошло. Давление гидросмеси было нормальным — 160 атм. Тумблер принудительного включения аварийного управления, как и полагалось, стоял в положении «гидравлика». Переключил его на электрику — ничего не изменилось. Перевел снова на гидравлику и почувствовал, что она включилась, управление стало совершенно нормальным.

Едва я успел переодеться после полета, как приехал ведущий летчик фирмы МиГ ГА.Седов, которого пригласил начальник отдела, видевший мой взлет.

Быстро разобрались в причине, которую до моего ЧП никак не могли определить. До этого уже была пять или шесть аварий из-за перехода на электроуправление (в том числе и с самим Седовым), закончившихся поломками или даже разрушением самолетов. Считали, что переход на электрику был «законным» из-за падения давления гидросмеси: Но почему давление уменьшалось, понять не могли. Мой полет показал, что давление ни при чем. Все дело в кране переключения на аварийную систему. На самолетах одного из заводов кран был установлен так, что при тряске самолета на взлете кран за счет силы тяжести переключался на электрику. Во всех предыдущих случаях самолеты повреждались, и причина не была найдена. Теперь-все стало понятно. На всех самолетах изменили положение крана, и больше таких случаев не происходило. Вот для чего нужны полеты испытателей, хотя иногда они и бывают очень рискованны.

Таких случаев опытные летчики-испытатели могут рассказать немало. А сейчас я расскажу только один из них — когда про человека говорят: в рубашке родился!..

Это было на аэродроме в Красноводске в феврале 1956 года.

При испытаниях вооружения самолета МиГ-19П я выполнял полет на отстрел неуправляемых снарядов С-5М (калибра 57 мм) для определения их рассеивания с помощью подвешенных под крыльями кинокамер. Пускал снаряды попарно — по одному из правого и левого блоков, подвешенных под крыльями (в каждом круглом блоке по шестнадцать снарядов). При пуске очередной пары вместо свиста снарядов, вылетающих из стволов блоков, услышал какой-то громкий хлопок и тут же другой свист — от выключающихся двигателей самолета. Оба они заглохли. Высота была 15000 м.

Я развернулся в сторону аэродрома и стал планировать. С 10 000 до 300 метров была сплошная облачность, а двигатели запускаются на высоте не выше 9000 м. В облаках я запустил двигатели и благополучно сел. Ведущий инженер почему-то подошел не к кабине самолета, а к его носу. Техник приставил к борту стремянку, я вылез из самолета, и мне стало не по себе — весь нос изрешечен пробоинами. Оказалось, взорвался один из выпущенных снарядов, и осколки попали в носовую часть самолета; к счастью, впереди кабины. По кадрам кинокамеры определили, что взрыв произошел метрах в трех от носа самолета, это и стало причиной остановки двигателей. Если бы снаряд разорвался чуть раньше, осколки попали бы и в кабину... Опять повезло!

В 1959 году я был назначен начальником создаваемого комплексного Управления по испытаниям самолетов-истребителей, их оборудования и вооружения. Основная часть института, включая мое управление, в 1960 году переехала во Владимирку (позже Ахтубинск) в 120 км от Волгограда (ниже по Волге).

В мае 1961 года мне было присвоено звание генерал-майора авиации. В декабре 1964 года я был назначен первым заместителем начальника НИИ ВВС им.Чкалова. В конце года мне присвоили почетное звание Заслуженного летчика-испытателя СССР, а 3 апреля 1975 года — звание Героя Советского Союза за испытание самолета МиГ-25.

За время активных полетов на боевых самолетах с сентября 1951-го до сентября 1974 года-я проводил в качестве летчика испытания самолетов-истребителей, перехватчиков, истребителей-бомбардировщиков, разведчиков. Летал почти на всех типах самолетов и их модификациях — вплоть до МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, Су-15 и Су-24. Также летал на некоторых средних и тяжелых бомбардировщиках, и почти на всех транспортных самолетах. Товарищи по работе, шутя, завидовали моему летному долголетию. Но секрет его был очень прост: я свято соблюдал режим ради любимого дела, не становился рабом вредных привычек. Ну а о знании своего дела я даже не говорю — иначе долго не полетаешь. Но после сентября 1974 года медицинская комиссия все же запретила мне по возрасту летать на боевых самолетах, и до конца 1977 года я летал в качестве командира экипажа только на транспортных и пассажирских самолетах и на вертолете Ми-8. Всего летал на 102 типах и модификациях летательных аппаратов. Имею общий налет около 3500 часов.

Проводил испытания на максимальную скорость и потолок самолета, на устойчивость и управляемость, на маневренность; испытания бортовых радиолокаторов, оптических прицелов, ракетного вооружения. Один из первых сбивал новыми ракетами радиоуправляемые мишени. Стрелял из новых пушек по воздушным мишеням и испытывал системы автоматического бомбометания. Горел в этих новых, еще непокорных самолетах, чтобы сохранить их, выяснив до конца причину какой-либо повторяемой аварии.

Испытывал также системы наведения перехватчиков, навигационные системы, системы автоматического управления самолетов, в том числе захода на посадку в самых сложных условиях. Одним из первых военный летчиков-испытателей облетывал во время заводских испытаний различные модификации и нововведения. Для кого-то этот перечень покажется скучным, а для меня это любимре дело, дело чести, которое служит безопасности и надежности нашей авиации.

В начале 1978 года, когда мне шел пятьдесят шестой год, мне предложили перейти в авиапромышленность. Было уже ясно, что следующая комиссия меня к полетам не допустит: как ты себя ни береги, а перегрузки у летчика-испытателя очень большие.

С тех пор я работаю в Научно-производственном объединении «Молния», которое создавало космический корабль «Буран», аналогичный американскому «Спейс Шаттлу», в качестве заместителя генерального (позже — главного) конструктора по летным испытаниям. Руководил летными испытаниями аналога этого корабля по автоматическому заходу на посадку и автоматической посадке. При орбитальном полете корабля «Буран» был заместителем руководителя полетом по участку посадки.

    Источники
 Всем смертям назло. – Москва, 2000.
 Драбкин А. Я - истребитель. Москва, Эксмо, 2010.
 Симонов А.А. Заслуженные испытатели СССР. – Москва, 2009.