В 1916 году 18-летний выпускник реального училища Иосиф Незваль поступил в Императорское Московское техническое училище и проучился там до 1918 года. Ни теперь уже знаменитого на весь мир Жуковского, ни кружковцев он в училище не знал, да и авиацией особо не интересовался.

В 1918 году прервал учёбу – надо было помогать семье, пошёл работать помощником машиниста на паровозе. Через несколько месяцев решил устроиться чертежником-копировщиком. Совершенно случайно через биржу труда молодой Незваль попал на завод «Дукс» – тот самый завод, который делал сначала велосипеды, а потом самолёты.

В то время начальником конструкторского бюро на заводе был Николай Николаевич Поликарпов, впоследствии выдающийся конструктор советских истребителей. КБ «Дукса» он возглавил, прибыв из Петрограда, где работал на Русско-Балтийском вагонном заводе, выпускавшем бомбардировщики «Илья Муромец» под руководством самого Сикорского.

И хотя Незваль числился всего-навсего чертежником-копировщиком, работу он выполнял как нынешний конструктор первой категории. Причем приходилось быть универсалом. Так, однажды ему поручили установить на одном самолёте дополнительно два пулемёта для стрельбы через плоскость вращения винта. Он совместно с рабочим провёл эту работу, используя имевшиеся на двигателях пулемётные синхронизаторы, механизмы, позволявшие пилоту вести огонь таким образом, чтобы пулемётная трасса проходила через плоскость вращения пропеллера, не попадая в него. Для этого ему пришлось сделать специальный передаточный механизм.

Потом получил новое задание, ничего не имевшее общего с вооружением, но напрямую относившееся к авиации. В те времена основной парк Красного Воздушного Флота составляли французские «Ньюпоры», «Фарманы» и английские «Спады», которые закупила ещё царская армия. Моторов к ним не хватало, а те, что были, уже многократно выработали свой ресурс. Вот Поликарпов и решил поставить на самолёты «Спад» моторы мощностью в 220 лошадиных сил вместо старых 160-сильных. Но для этого надо было найти один-единственный самолёт, на котором уже стоял такой мотор. А самолёт этот находился на польском фронте. И  Поликарпов выписал Незвалю командировку на фронт.

Прибыв в штаб фронта в тот момент, когда бои уже закончились, он узнал, что соединение, в котором находится интересующий его самолёт, перебрасывается на Южный фронт, против Врангеля, и уже снялось с места. А где оно находится в настоящий момент, неизвестно. Тогда Незваль уселся на крышу теплушки воинского эшелона, шедшего на юг, и с неё стал следить за поездами, на платформах которых стояли самолёты. Наконец он встретил самолёт, с этим эшелоном вернулся в Москву, где спокойно осмотрел машину и составил нужные чертежи.

Несмотря на соприкосновение с авиацией, в конце 1920 года Незваль вернулся в МВТУ продолжать учёбу, вовсе не помышляя о самолётах. Но, наверное, ему было написано на роду стать всё-таки авиаконструктором. Дружил он со студентом, который работал в ЦАГИ техником и одновременно учился в МВТУ. В 1923 году приятель попросил в ЦАГИ месячный отпуск, чтобы сдать очередные экзамены и зачёты. Ему ответили: время сейчас горячее, делается АНТ-2 и отпустить его можно только в том случае, если он предложит вместо себя замену. Тот предложил Незвалю месяц поработать в ЦАГИ. Незваль согласился. И вскоре он оказался первым и тогда ещё единственным сотрудником Владимира Михайловича Петлякова.

Петляков занимался крылом АНТ-2 и попросил Незваля помочь в этом. Когда работа была сделана, в мастерской вместе с Петляковым появился Андрей Николаевич Туполев. Ему крыло очень понравилось, и он приказал повысить оклад Незвалю на два червонца - сумму по тем временам весьма ощутимую, да еще дать два червонца премии. С тех пор Незваль делал вместе с Петляковым крылья.

В июле 1935 года бригадой В.М.Петлякова под руководством А. Н. Туполева началось проектирование самолёта АНТ-42. Большую роль в создании самолёта сыграл инженер И.Ф.Незваль. Схема — тяжёлый четырехмоторный бомбардировщик, развитие ТБ-3 и одновременно очень значительный шаг вперед по сравнению с ним. Первый образец самолёта был выпущен осенью 1936 года. На большой высоте он превосходил по скорости все известные тяжёлые бомбардировщики и находился на одном уровне с лучшими истребителями. Был создан первый высотный скоростной бомбардировщик, полностью отвечающий требованиям своего времени и опередивший развитие этого класса самолётов на несколько лет вперед. С 1940 года с новыми более мощными двигателями серийно он начал строиться как самолёт ТБ-7. Ответственным за серийное производство назначили главного конструктора Казанского завода № 22 И.Ф.Незваля. В 1942 году, после гибели В.М.Петлякова, для самолёта утвердили название Пе-8.

Несмотря на все организационно-технические трудности, на Казанском авиационном заводе было развернуто серийное производство самолётов и выпущено 93 самолёта ТБ-7. Техническое руководство работами по самолёту осуществлял И.Ф.Незваль. Самолет ТБ-7 поступил в ВВС накануне войны, и уже в августе 1941 года на этих машинах были нанесены первые бомбовые удары по столице нацисткой Германии Берлину. На Берлин самолёты летали с казанского военного аэродрома. ТБ-7 успешно использовался всю Великую Отечественную войну, эти самолёты наносили эффективные удары по стратегическим целям на территории Германии и её союзников.

Вместе с тем, основным профилем завода № 22 было производство пикирующих бомбардировщиков Пе-2. Всего за годы войны заводом было отправлено в лётные части более 10 тысяч Пе-2. Опытно-конструкторское бюро завода по производству Пе-2 под руководством главного конструктора В.М.Мясищева и опытно-конструкторское бюро по производству Пе-8 под руководством И.Ф.Незваля постоянно работали над модернизацией этих самолётов.

В июне 1945 года ОКБ было передано в подчинение Туполеву, а Незваль стал его заместителем. Он участвовал в разработке всех военных самолётов Туполева сначала в Казани, а затем с 1954 года в Москве.

Первым сверхзвуковым самолётом Туполева стал фронтовой бомбардировщик Ту-98. Самолёт имел крыло большого удлинения и стреловидности (55° по линии одной четверти хорд), и он был оснащён двумя турбореактивными двигателями АЛ-7Ф. Эта машина стала основой для создания дальнего истребителя-перехватчика Ту-28, получившего впоследствии наименование Ту-128. Этой работой руководил главный конструктор И.Ф.Незваль. Первый полёт опытный самолёт Ту-128 выполнил в начале 1961 года. Машина строилась серийно и стала основой авиационно-ракетного комплекса Ту-128 С-4 дальнего перехвата воздушных целей. Максимальная скорость самолета Ту-128 с четырьмя ракетами составляла около 1700 км/ч, время барражирования — почти три часа. Многие годы самолет Ту-128 успешно действовал в составе ПВО страны.

В последующие годы было ещё много различных марок и модификаций самолётов, поднявшихся в воздух при непосредственном участии авиаконструктора Иосифа Фомича Незваля…

Биографию подготовил: Валерий Воробьев (1964-2013)