Герои Страны
Герои Страны
Герои Страны
Быстрый поиск по Фамилии
Поиск с Google

Не допускать повышения пенсионного возраста


Незваль Иосиф Фомич

 
Незваль Иосиф Фомич
16.02.1898 - 24.11.1987
Герой Социалистического Труда


    Даты указов
1. 22.09.1972 Медаль № 18287
Орден Ленина № 400095

    Памятники
  Плита колумбария


Незваль Иосиф Фомич – заместитель главного конструктора Московского машиностроительного завода «Опыт» Министерства авиационной промышленности СССР.

Родился 16 февраля 1898 года в Москве в семье служащего чешского происхождения. В 1916 году окончил реальное училище, поступил в Императорское Московское техническое училище (МВТУ).

В 1918 году пришлось прервать учёбу, пошёл работать помощником машиниста на паровозе. Затем до 1920 года работал чертёжником-копировщиком на заводе «Дукс» (авиазавод №1) под руководством Н.Н.Поликарпова.

В конце 1920 года вернулся в МВТУ продолжать учёбу. Окончил училище в 1925 году. Будучи студентом в июне 1923 года поступил на работу в ЦАГИ конструктором в бригаду В.М.Петлякова. Участвовал в проектировании самолётов АНТ-2, АНТ-3, АНТ-4, АНТ-5, аэросаней. После окончания МВТУ был назначен на должность старшего инженера.

В 1932 году был направлен на завод № 39 для внедрения в серийное производство бомбардировщика АНТ-6 (ТБ-3). В 1933 году был назначен заместителем начальника (В.М. Петлякова) опытного конструкторского бюро ЦАГИ по тяжёлым самолетам, с 1936 года работал в той же должности на заводе № 156. В составе бригады по тяжёлым самолетам принимал непосредственное участие в проектировании крыльев самолёта АНТ-20 ("Максим Горький") и тяжёлого бомбардировщика АНТ-42 (ТБ-7). Принимал участие в испытаниях и доводках ТБ-7, а после ареста В.М. Петлякова возглавил работы по этой машине.

С 1938 года - главный конструктор по ТБ-7 на заводе № 124 в Казани (с 1941 года завод № 22). Под его руководством в годы Великой Отечественной войны была проведена большая работа по доводке в серии и в эксплуатации самолёта ТБ-7 (после гибели В.М. Петлякова получившего название Пе-8), созданию нескольких его модификаций, отличавшихся двигателями, вооружением и оборудованием. Кроме этого на заводе № 22 было произведено и отправлено в лётные части более 10 тысяч пикирующих бомбардировщиков Пе-2.

В связи с освоением серийного производства копии англо-американского бомбардировщика В-29 (Ту-4) на заводе № 22, в 1945 году был назначен начальником Казанского филиала ОКБ А.Н.Туполева и заместителем главного конструктора. Принимал участие в создании самолётов Ту-4, Ту-16 и их модификаций. В 1954 году был переведён в Москву, руководил конструкторской работой в ЖЛИ и ДБ ОКБ-156, которое в 1966 году было преобразовано в Московский машиностроительный завод (ММЗ) «Опыт» (с 1973 года – имени А.Н. Туполева) Минавиапрома СССР, занимался работами по Ту-95К-20, Ту-110, Ту-95СР.

В 1957 году был назначен начальником Томилинского филиала ОКБ-156, где вёл работы по проектированию и созданию агрегатов атомной летающей лаборатории Ту-95Л АЛ, агрегатов планера Ту-124, беспилотного сверхзвукового самолёта-разведчика Ту-123 "Ястреб".

В 1959 году был назначен руководителем работ по комплексу дальнего перехвата Ту-128С-4. В начале 1960-х годов стал заместителем главного конструктора ОКБ-156 - ММЗ «Опыт». После принятия комплекса Ту-128С-4 на вооружение руководил каркасным подразделением ОКБ, участвовал в работах по самолётам Ту-144, Ту-22М и другим.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 22 сентября 1972 года за большие успехи в создании авиационной техники Незвалю Иосифу Фомичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

Жил в Москве. Умер 24 ноября 1987 года. Похоронен в Москве в колумбарии Новодевичьего кладбища.

Награждён 4 орденами Ленина (13.02.1944, 06.12.1949, 12.07.1957, 22.09.1972), орденом Отечественной войны 1-й степени (16.09.1945), 2 орденами Трудового Красного Знамени (09.08.1947, 27.03.1953), медалями.

Лауреат Государственной и Ленинской премий.

В 1916 году 18-летний выпускник реального училища Иосиф Незваль поступил в Императорское Московское техническое училище и проучился там до 1918 года. Ни теперь уже знаменитого на весь мир Жуковского, ни кружковцев он в училище не знал, да и авиацией особо не интересовался.

В 1918 году прервал учёбу – надо было помогать семье, пошёл работать помощником машиниста на паровозе. Через несколько месяцев решил устроиться чертежником-копировщиком. Совершенно случайно через биржу труда молодой Незваль попал на завод «Дукс» – тот самый завод, который делал сначала велосипеды, а потом самолёты.

В то время начальником конструкторского бюро на заводе был Николай Николаевич Поликарпов, впоследствии выдающийся конструктор советских истребителей. КБ «Дукса» он возглавил, прибыв из Петрограда, где работал на Русско-Балтийском вагонном заводе, выпускавшем бомбардировщики «Илья Муромец» под руководством самого Сикорского.

И хотя Незваль числился всего-навсего чертежником-копировщиком, работу он выполнял как нынешний конструктор первой категории. Причем приходилось быть универсалом. Так, однажды ему поручили установить на одном самолёте дополнительно два пулемёта для стрельбы через плоскость вращения винта. Он совместно с рабочим провёл эту работу, используя имевшиеся на двигателях пулемётные синхронизаторы, механизмы, позволявшие пилоту вести огонь таким образом, чтобы пулемётная трасса проходила через плоскость вращения пропеллера, не попадая в него. Для этого ему пришлось сделать специальный передаточный механизм.

Потом получил новое задание, ничего не имевшее общего с вооружением, но напрямую относившееся к авиации. В те времена основной парк Красного Воздушного Флота составляли французские «Ньюпоры», «Фарманы» и английские «Спады», которые закупила ещё царская армия. Моторов к ним не хватало, а те, что были, уже многократно выработали свой ресурс. Вот Поликарпов и решил поставить на самолёты «Спад» моторы мощностью в 220 лошадиных сил вместо старых 160-сильных. Но для этого надо было найти один-единственный самолёт, на котором уже стоял такой мотор. А самолёт этот находился на польском фронте. И  Поликарпов выписал Незвалю командировку на фронт.

Прибыв в штаб фронта в тот момент, когда бои уже закончились, он узнал, что соединение, в котором находится интересующий его самолёт, перебрасывается на Южный фронт, против Врангеля, и уже снялось с места. А где оно находится в настоящий момент, неизвестно. Тогда Незваль уселся на крышу теплушки воинского эшелона, шедшего на юг, и с неё стал следить за поездами, на платформах которых стояли самолёты. Наконец он встретил самолёт, с этим эшелоном вернулся в Москву, где спокойно осмотрел машину и составил нужные чертежи.

Несмотря на соприкосновение с авиацией, в конце 1920 года Незваль вернулся в МВТУ продолжать учёбу, вовсе не помышляя о самолётах. Но, наверное, ему было написано на роду стать всё-таки авиаконструктором. Дружил он со студентом, который работал в ЦАГИ техником и одновременно учился в МВТУ. В 1923 году приятель попросил в ЦАГИ месячный отпуск, чтобы сдать очередные экзамены и зачёты. Ему ответили: время сейчас горячее, делается АНТ-2 и отпустить его можно только в том случае, если он предложит вместо себя замену. Тот предложил Незвалю месяц поработать в ЦАГИ. Незваль согласился. И вскоре он оказался первым и тогда ещё единственным сотрудником Владимира Михайловича Петлякова.

Петляков занимался крылом АНТ-2 и попросил Незваля помочь в этом. Когда работа была сделана, в мастерской вместе с Петляковым появился Андрей Николаевич Туполев. Ему крыло очень понравилось, и он приказал повысить оклад Незвалю на два червонца - сумму по тем временам весьма ощутимую, да еще дать два червонца премии. С тех пор Незваль делал вместе с Петляковым крылья.

В июле 1935 года бригадой В.М.Петлякова под руководством А. Н. Туполева началось проектирование самолёта АНТ-42. Большую роль в создании самолёта сыграл инженер И.Ф.Незваль. Схема — тяжёлый четырехмоторный бомбардировщик, развитие ТБ-3 и одновременно очень значительный шаг вперед по сравнению с ним. Первый образец самолёта был выпущен осенью 1936 года. На большой высоте он превосходил по скорости все известные тяжёлые бомбардировщики и находился на одном уровне с лучшими истребителями. Был создан первый высотный скоростной бомбардировщик, полностью отвечающий требованиям своего времени и опередивший развитие этого класса самолётов на несколько лет вперед. С 1940 года с новыми более мощными двигателями серийно он начал строиться как самолёт ТБ-7. Ответственным за серийное производство назначили главного конструктора Казанского завода № 22 И.Ф.Незваля. В 1942 году, после гибели В.М.Петлякова, для самолёта утвердили название Пе-8.

Несмотря на все организационно-технические трудности, на Казанском авиационном заводе было развернуто серийное производство самолётов и выпущено 93 самолёта ТБ-7. Техническое руководство работами по самолёту осуществлял И.Ф.Незваль. Самолет ТБ-7 поступил в ВВС накануне войны, и уже в августе 1941 года на этих машинах были нанесены первые бомбовые удары по столице нацисткой Германии Берлину. На Берлин самолёты летали с казанского военного аэродрома. ТБ-7 успешно использовался всю Великую Отечественную войну, эти самолёты наносили эффективные удары по стратегическим целям на территории Германии и её союзников.

Вместе с тем, основным профилем завода № 22 было производство пикирующих бомбардировщиков Пе-2. Всего за годы войны заводом было отправлено в лётные части более 10 тысяч Пе-2. Опытно-конструкторское бюро завода по производству Пе-2 под руководством главного конструктора В.М.Мясищева и опытно-конструкторское бюро по производству Пе-8 под руководством И.Ф.Незваля постоянно работали над модернизацией этих самолётов.

В июне 1945 года ОКБ было передано в подчинение Туполеву, а Незваль стал его заместителем. Он участвовал в разработке всех военных самолётов Туполева сначала в Казани, а затем с 1954 года в Москве.

Первым сверхзвуковым самолётом Туполева стал фронтовой бомбардировщик Ту-98. Самолёт имел крыло большого удлинения и стреловидности (55° по линии одной четверти хорд), и он был оснащён двумя турбореактивными двигателями АЛ-7Ф. Эта машина стала основой для создания дальнего истребителя-перехватчика Ту-28, получившего впоследствии наименование Ту-128. Этой работой руководил главный конструктор И.Ф.Незваль. Первый полёт опытный самолёт Ту-128 выполнил в начале 1961 года. Машина строилась серийно и стала основой авиационно-ракетного комплекса Ту-128 С-4 дальнего перехвата воздушных целей. Максимальная скорость самолета Ту-128 с четырьмя ракетами составляла около 1700 км/ч, время барражирования — почти три часа. Многие годы самолет Ту-128 успешно действовал в составе ПВО страны.

В последующие годы было ещё много различных марок и модификаций самолётов, поднявшихся в воздух при непосредственном участии авиаконструктора Иосифа Фомича Незваля…

 

Биография предоставлена Валерием Воробьевым (1964-2013)